“沒想到，汽車金融產業(yè)竟然變成香餑餑?！币患臆嚻笃煜缕嚱鹑诠矩撠熑藙⒑辏ɑ└锌f。從去年起，他發(fā)現(xiàn)越來越多融資租賃公司、互聯(lián)網汽車金融平臺都在迅速進入這個市場。

有機構數(shù)據調研發(fā)現(xiàn)，去年底國內汽車金融市場規(guī)模為8000億元左右，隨著國人用車需求日益增加，到2020年這個行業(yè)的業(yè)務規(guī)模將增長至2萬億。

如今國內汽車金融產業(yè)，也從銀行與車企旗下汽車金融公司“二人轉”，變成銀行、車企旗下汽車金融公司、融資租賃公司、互聯(lián)網汽車金融平臺四方鏖戰(zhàn)。

相比銀行與車企旗下汽車金融公司，新入場的互聯(lián)網汽車金融平臺更會“玩出新花樣”——打出1成首付、甚至零首付的概念，拓展汽車金融業(yè)務。

“有時，我不得不為他們擔心，在業(yè)務渠道下沉（進軍三四五線城市與農村）過程，他們如何在優(yōu)質客戶遴選與風險控制之間取得良好的平衡點?！眲⒑曛毖浴１M管汽車金融產業(yè)的競爭對手驟增，但多數(shù)機構的產品服務趨同，如今不少平臺為了爭奪市場份額，已經打起了價格戰(zhàn)——直接將新車購買貸款年化利率降至18%，低于行業(yè)貸款平均年化利率20%-25%，加之不斷燒錢圈地，一旦壞賬集中爆發(fā)，平臺現(xiàn)金流很可能面臨風險。

隨著越來越多機構爭相進入汽車金融市場，越來越多業(yè)內人士開始擔心整個行業(yè)可能會重蹈2004年無序競爭覆轍，導致多數(shù)機構最終認賠出局。

在美國成熟的金融市場里，汽車金融包括新車金融、二手車金融，以及汽車使用權金融、所有權金融，租賃等，令美國汽車金融的滲透率達到80%，其中汽車所有權交易的金融服務占比40%，使用權交易占比也超過30%，但反觀中國，80%-90%汽車金融產品都是圍繞汽車所有權交易展開，這恰恰導致行業(yè)同質化競爭加劇，缺乏足夠多的業(yè)務創(chuàng)新讓整個產業(yè)呈現(xiàn)多元化發(fā)展格局。

新入場者攪動行業(yè)格局

相關行業(yè)數(shù)據顯示，在國內汽車金融領域，銀行與車企旗下汽車金融公司依然占據較高的市場份額，其中銀行（包括汽車貸款和信用卡汽車分期等業(yè)務）占據逾50%的市場份額，車企旗下汽車金融公司則占據約20%-30%份額。

不過，隨著互聯(lián)網汽車金融平臺與融資租賃公司的涌入，行業(yè)市場格局正在發(fā)生巨大變化。

“其實，銀行與車企旗下汽車金融公司主要的業(yè)務優(yōu)勢，是能夠提供較低的貸款利率，但其痛點也相當明顯——用戶需要遞交大量申請材料、審批流程至少一周、辦理流程只能在銀行網點或汽車金融公司指定的4S經銷商，令其業(yè)務拓展空間受限，也影響到用戶體驗?！眲⒑攴治稣f。而互聯(lián)網汽車金融平臺恰恰抓住了他們的痛點，在客戶服務、產品定價、渠道拓展方面下功夫。

具體而言，互聯(lián)網汽車金融平臺一方面利用互聯(lián)網技術縮短貸款審批時間，不少平臺已經將貸款審批時間縮短至15分鐘、當天就能放款提車；另一方面打出1成首付，甚至零首付開新車的業(yè)務，進一步降低用戶購車用車成本；此外，這些平臺還積極與二網（非4S店直接投資的二級經銷商）開展合作，拓展中小城市的汽車金融業(yè)務迅速做大業(yè)務規(guī)模。

據汽車之家統(tǒng)計數(shù)據顯示，全國約有6萬余家汽車經銷商，其中4S店數(shù)量約為26000家，剩余4萬余家經銷商則是分布在三四線城市的二級經銷商。與此對應的是，國內約60%乘用車都是由這些二網渠道（非4S店直接投資的二級經銷商）銷售。

事實上，不少中小城市二級經銷商也喜歡與互聯(lián)網汽車金融平臺合作，原因是后者在業(yè)務辦理效率、客戶關系維護方面做得更出色。

“不少互聯(lián)網汽車金融平臺之所以能報出18%年化貸款利率，一方面是融資成本在降低，另一方面他們采取賠本賺吆喝，先圈地再賺錢的經營策略。”一家股份行汽車金融業(yè)務主管透露。不過，渠道下沉也給互聯(lián)網汽車金融平臺風控能力構成較大的挑戰(zhàn)。尤其在優(yōu)質客戶遴選方面，如何通過接入央行征信，構建更多有效數(shù)據模塊評估用戶貸款違約幾率，以及準確識別用戶、銷售、二級經銷商之間的道德欺詐風險，決定著互聯(lián)網汽車金融平臺是否會被突然爆發(fā)的巨額壞賬擊倒。

隨著越來越多互聯(lián)網汽車金融平臺與融資租賃公司的涌入，汽車金融領域是否重蹈2004年無序競爭覆轍的擔憂，同樣日益升溫。

一家有著10多年汽車金融從業(yè)經歷的業(yè)內人士透露，當前國內汽車金融市場與2004年無序競爭時期有著很多相似點，就是經營模式高度同質化。

在業(yè)務模式端，無論是汽車金融公司、融資租賃公司，還是互聯(lián)網汽車金融平臺，都在不遺余力地拓展線下業(yè)務，導致渠道競爭日益激烈，大幅吞噬汽車金融業(yè)務利潤；

在業(yè)務布局端，幾乎所有汽車金融機構都將注意力放在乘用車、新車領域，涉足二手車，輕卡等差異化業(yè)務的機構不多，導致行業(yè)業(yè)務重疊度很高，此外不少互聯(lián)網汽車金融平臺名義上打著“渠道下沉”的經營策略，但涉足農村的機構并不多，主要還是集中在一、二、三線城市直面競爭。

在產品研發(fā)端，逾80%汽車金融產品都是圍繞汽車所有權交易展開，即便有些平臺開展以租代購的新服務模式，其實質依然是汽車銷售（先讓用戶租車使用一兩年時間，再以約定價格向他出售汽車并提供貸款服務），缺乏差異化的產品服務，導致貸款利率價格戰(zhàn)此起彼伏，進一步蠶食汽車金融的利潤空間。

這也驅使部分互聯(lián)網汽車金融平臺開始轉變業(yè)務模式，向二手車金融服務進軍。

“到2025年，國內二手車銷售將接近4000萬輛，甚至超過新車銷售，且二手車的客戶滲透率要高出新車，很可能會成為汽車金融的新藍海市場?！睂＜冶硎?。不過，要進軍二手車金融市場，平臺對消費場景、優(yōu)質客戶遴選、風控管理、客戶服務體驗的把握又面臨新的挑戰(zhàn)。

劉宏透露，目前已經有不少平臺進入二手車金融領域，但目前真正從中脫穎而出的機構并不多，大家還在摸索支持業(yè)務良性發(fā)展的運營模式。